Минтранс России решил подогреть наши вечные железнодорожные страсти и вынес на обсуждение новый законопроект, который обещает превратить привычные рельсы в настоящие финансовые американские горки. Да-да, теперь у нас в железнодорожной сфере появится принцип «вези или плати», известный за рубежом как take-or-pay — звучит почти как слоган фитнес-клуба, но на деле это серьезный механизм обоюдной ответственности между отправителем груза и перевозчиком. Представьте себе: если грузоотправитель договорился перевезти сто вагонов угля, а привез лишь пятьдесят, то он всё равно должен заплатить за все сто.
Исключение — если поезд внезапно встретил медведя на путях или случился форс-мажор. А если же РЖД вдруг не сможет обеспечить перевозку в полном объеме — придется платить неустойку. Вот такой себе контракт с элементами детективного сюжета.
Сразу вспоминается анекдот: приезжает один предприниматель на вокзал и говорит проводнику: «Мне нужно перевезти 100 тонн картошки».
Проводник отвечает: «А что, у вас уже есть 100 тонн картошки?» Предприниматель задумчиво: «Нет, но я заплачу за все 100 тонн!» Вот примерно так и работает новая схема — платишь за обещание, а не за факт.
Минтранс уверяет, что этот законопроект поможет железным дорогам наконец-то перестать быть похожими на старый советский трамвай в час пик — переполненными заявками и пустыми вагонами одновременно. По данным февраля 2026 года количество заявок на перевозку грузов превысило фактическую погрузку аж на четверть! Это как если бы вы заказали пиццу на десятерых гостей, а пришло только трое — но платить надо за всех.
А РЖД от таких ситуаций страдает так же сильно, как водитель маршрутки в час пик без сдачи — нервы треплет по полной программе.
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (звучит очень солидно, да?), отметил, что этот принцип — отличный способ уладить конфликт интересов между владельцами путей и грузовладельцами. По сути, это попытка заставить обе стороны играть честно: владелец инфраструктуры хочет загрузить пути по максимуму, а грузовладельцы хотят точно знать, когда их товар прибудет к месту назначения. Представьте двух соседей: один хочет поставить машину во двор каждый день (владелец пути), другой хочет гарантированное место для своей машины (грузоотправитель). Новый закон пытается сделать так, чтобы они не ругались из-за парковки.
Сергей Бураго из ассоциации таможенно-логистических услуг добавил свой экспертный взгляд: мол, когда есть гарантированный объем грузов — инвесторы наконец-то перестают бояться вкладываться в развитие инфраструктуры.
Это похоже на ситуацию с ремонтом дороги: пока никто не уверен, что по ней будут ездить машины регулярно — никто не захочет вкладывать деньги. А вот когда есть договоренность «вези или плати» — можно смело строить новые мосты и туннели без опасений остаться с носом.
Татьяна Горовая из Общественного совета Минтранса напомнила всем нам про аналогии с электроэнергетикой и газовой отраслью: там подобные схемы давно работают и помогают вернуть инвестиции в инфраструктуру.
Железные дороги просто догоняют своих более продвинутых коллег по цеху. Вспоминается старый анекдот о том, как один энергетик сказал другому: «Мы уже давно платим за свет даже тогда, когда лампочка перегорела». Теперь железнодорожники решили последовать этому примеру.